OldtimerMarkt 1/2020 über Getriebeinstandsetzung

Im neuen Heft OldtimerMarkt ist ein sehr ausführlicher Bericht über Getriebeinstandsetzung bei ZF. Das Thema hatten wir ja bzgl. der Federchen. Aber, die Federchen sind das eine, da fehlt es an anderen Dingen auch noch, wenn man dem Bericht folgt.
Häufigster Anlass für Getriebe- Werksüberholung sind demnach Synchronringe, die als Verschleissteile konzipiert wurden, wie nachzulesen ist.

Bin zwar regelmäßiger Leser, aber da mich dieses Thema gerade beschäftigt, wollt ich auf das Heft gerne hinweisen.

Ich werde nächstes Jahr mal anfragen, ob eine Nachfertigung unserer Synchronringe denn möglich wäre und was sie kosten würde. Auf der anderen Seite, das Thema betreffend scheint wenig Bedarf?

Gruß
Hartmut_STA

Hallo.
In der Borgward Rearaturanleitung wird doch darauf hingewiesen wie man den Verschleißzustand der Synchronringe nachmessen soll! Abgesehen von eventuellen Abbrüchen der Zähne und der möglichen Unrundheit,habe ich noch keinen wirklich verschlissenen Synchronring bei unseren Getrieben gesehen!

Ich werde bei verschiedenen Gelegenheiten das Problem und seine Lösung am aufgeschnittenen Getriebe zeigen.
Das heißt aber nicht, das an Getrieben anderer Hersteller nicht die Synchronringe verschlissen sind!
Man muss auch unterscheiden, handelt es sich hier um eine Synchronisierung oder eine Sperrsynchronisierung, ber der die Bremsringe stärker gefordet werden, da die Abbremsung der Räder dort erzwungen werden kann im Gegensatz zu einer Synchronisierung wie sie damals auch bei Mercedes oder Triumph oder Austin verwendet wurde, bei welcher das Abbremsen der Räder ermöglicht aber nicht bei zu schnellem Schalten erzwungen wird. Was dann bei knapper Auslegung zu starkem Verschleiß führt.
Ich habe seinerzeit, zwei ZF Vierganggetriebe eines BMW E3, E9 überholt, trotz 200 000km waren außer den Kugellagern keinerlei Schäden fest zu stellen, da war wohl alles richtig ausgelegt.
Im Gegensatz zu den BMW 02 Getrieben, die bei über 100 000km alle Schrott waren.

Joachim, das ist absolut richtig. Deswegen schrieb ich ja, „die Federchen sind das eine“. Es gibt aber durchaus Komponenten genug, die alle Getriebe haben, die beleuchtet werden in dem Artikel über 7 Seiten. Deswegen meine Leseempfehlung, wenn man mehr über Getriebe wissen will.
Herzliche Grüße
Hartmut

Moin moin,

mir wurde mal beigebracht: Syncronringe würden sehr darunter leiden, wenn man dauernd den Schalthebel festhält. Fand ich einleuchtend.
Da die meisten Borgis Lenkradschaltung haben, wo man den Schalthebel in der Regel nur zum Schalten anfasst und sich nicht wie bei der Mittelschaltung so bequem dran festhalten kann, könnte das der Grund für die gut erhaltenen Syncronringe sein.

Gruss Matthias

Hallo,
ich habe das so gelernt:

Weil sich die Motor- und Getriebeeinheit wärend des Fahrbetriebes bewegt und vibriert. Der Schalthebel bewegt sich dabei natürlich auch. Wenn man ihn festhält, kann er das nicht mehr und die Buchsen und Lager des Schaltmechanismus können ausschlagen.

Gruß
Andi

Hallo.
Bleiben wir doch beim Borgward Getriebe.
Also um die Synchronringe zum schleifen zu bringen muss man erst einmal die Feder und Rastenkräfte des Getriebe Ganghebels am Getriebe, die Rückhaltekräfte der Arretierungen an den Schaltstangen im Getriebedeckel und die Federkräfte der 4 Federn pro Schaltmuffe überwinden!
Das sind immer zwischen 45NM und 60NM , je nachdem welche Muffe betätigt wird und unterschiedlich in den verschiedenen Getrieben.
Viel schlimmer ist das ständige seitliche Schleifen der Schaltklauen in den äußeren Muffen, was zum ausglühen führen kann.
Also nicht am Schalthebel festhalten!
Wichtig ist die Einstellung des Schaltgestänges, in keinem eingelegtem Gang darf der Getriebehebel unter Druck oder Zug stehen.
Schaltet nach oder durcheinander die Gänge ein und prüft jeweils, ob das Gestänge locker in den Buchsen sitzt.
Freut euch, das selten die Synchronringe der Grund für das kratzende Herunterschalten ist, denn es gibt so gut wie keinen Ersatz.
Womit wir wieder bei den Federn angekommen sind!
Sind diese erlahmt oder gebrochen, wird der Synchronring nicht gegen den Konus des drehenden Zahnrades geschoben, dieses nicht auf Gleichlauf gebracht, die äußere Muffe ratscht dann in die laufenden Zähne bis der Gang eingelegt ist.
Daraus resultieren dann die angeknabberten Zähne vom Hartmut seinem Getriebe! Wofür es auch keinen Ersatz gibt.
Im schlimmsten Fall lässt sich das Getriebe von einem zum anderen Moment nicht mehr schalten, weil ein Stückchen abgebrochener Feder eine Kugel verklemmt(Zwei mir bekannte Fälle)

Sehr gut beschrieben, Hagen, Danke. Ich fände es gut, wenn Dein Beitrag auch beim Isabella- Getriebe- Thread stehen würde.

Ich hatte mit Eröffnung des Threads hier nur auf die Oldtimer- Markt hinweisen wollen. Wenn jemand mehr über Getriebe wissen wollte. Wie Joachim dann richtig geschrieben hat, ging es da ja auch nicht um ein Isabella - Getriebe. Klar, aber allein zu lesen und zu sehen, wie die Firma da bei der Restauration vorgeht, was es so kostet, nur der Lagertausch z.B., das war mir den Hinweis wert. Dann sind wir mit dem Preis eines aufgearbeiteten Isabella- Getriebes ja richtig günstig?

Es wäre nett, wenn Du vielleicht auf eines meiner Fotos eingehen könntest, im eigentlich Thread, wo Synchronring alt und neu nebeneinander liegen. Meine Frage war, ob die kaum vorhandenen Ölnuten in den alten Ringen vom Verschleiss herrühren. Oder ob die Version von Anfang an nur so kleine Vertiefungen hatte. Während die NOS ja fast 1 mm tiefe Nuten hatten.

Und, ob es zielführend ist, die 4 - 5 kariösen Zähne ein wenig zu beschleifen.

Es wäre schön, wenn das Thema Isabella Getriebe zusammen bleibt, allein wegen späterem Suchen. Und ich finde jede noch so kleine Info sehr wertvoll für die Ergänzung von Reparaturanleitung.
Gruß
Hartmut_STA